Vía férrea

Vía férrea
Se denomina vía férrea a la parte de la infraestructura ferroviaria formada por el conjunto de elementos que conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las vías férreas son el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan, básicamente, de rieles apoyados sobre traviesas que se disponen dentro de una capa de balasto. Para su construcción es necesario realizar movimiento de suelos y obras existentes (puentes, alcantarillas, muros de contención, drenajes, etc.).

Se completa la infraestructura básica con sistemas de señalización (antes manuales y ahora automáticas) y, en el caso de líneas electrificadas, con el tendido eléctrico que provee de energía a las locomotoras.

Vía férrea. Tren de renovación.

Historia
Algunas fechas históricas del ferrocarril relacionadas con la evolución de la vía se pueden relacionar en la introducción de los carriles de madera 1676, el forro de hierro del carril 1776, los carriles de hierro fundido 1789, los desvíos ferroviarios 1796, el carril tipo Vignole 1836, el creosato de las traviesas de madera 1838, los carriles de acero 1857, el trazado secante de las agujas 1886, las traviesas bibloque de hormigón 1954, el radio único en vía desviada 1965, la traviesa monobloque de hormigón pretensada 1979, el cambio con velocidad de 100 km/h por vía desviada 1986, el corazón de punta móvil para el cruzamiento de los desvíos 1992 y el cambio con velocidad de 230 km/h por vía desviada 1998.
Aparato de vía

Un aparato de vía es un dispositivo que permite la ramificación y el cruce de diferentes vías de ferrocarril. Los aparatos de vía están formados por dos elementos básicos: desvíos y travesías. También se entiende por aparato de vía al dispositivo para el intercambio de datos entre la vía y el tren

Existen dos tipos básicos de aparatos de vía:
Los desvíos permiten a una vía ramificarse en dos o excepcionalmente en tres vías, siendo los ejes de las vías tangentes entre sí. Una de las vías, la vía directa, sigue una línea recta; mientras que las vías que se denomina vía desviada a la que cambia de dirección en el desvío.
Las travesías permiten la intersección de dos vías sin posibilidad de cambiar de una a otra.

Desvío ordinario Travesía rectangular.

Componentes elementales
Los desvíos y las travesías están formados por componentes elementales que se unen por tramos de vía denominados 'carriles intermedios' o 'carriles de unión'. Estos componentes elementales son:
El cambio de agujas, también conocido simplemente como 'cambio', es exclusivo de los desvíos y permite la conexión de dos carriles divergentes asegurando su continuidad de las respectivas vías. Está formado por dos conjuntos aguja-contraaguja. La aguja es el elemento móvil y la contraaguja es el carril fijo. El par de agujas móviles se mueve solidariamente mediante un tirante. Estos elementos tienen una sección reducida por lo que es fácil que puedan romperse y requieren mantenimiento.

El cruzamiento o cruce, permiten la intersección de dos carriles. Pueden ser sencillos o dobles. Este a su vez se divide en:
Corazón, que es la unión de dos carriles que se interseccionan. Es una pieza de gran calidad que está fabricada de acero en manganeso. Al corazón le acompañan paralelas unas vías, las patas de liebre que ayudan a la rueda a dirigirse.
Contracarriles: Ayudan a situar el eje en el carril y son carriles paralelos a los carriles principales e interiores.

Los 'carriles intermedios' o 'carriles de unión' están en la parte intermedia del desvío y van desde el talón de las agujas hasta el principio del corazón. En esta zona las agujas tiene el perfil constante igual al de un carril normal.[4] En las travesías, los carriles intermedios conectan los diferentes cruzamientos.


Balasto

Se denomina balasto de vía a la piedra partida utilizada en la construcción de vías férreas.
Etimología
Balasto deriva de la palabra inglesa ballast, "lastre", utilizada para designar el material empleado antiguamente como lastre en las embarcaciones.
Funciones
De manera similar, el balasto de vía cumple la función de aportar estabilidad a la vía férrea, haciendo que permanezca con la geometría dada durante su construcción. Adicionalmente cumple otras dos funciones importantes: distribuye las presiones que trasmite la vía al terreno, haciendo que sean admisibles para éste, y permite el drenaje del agua de lluvia, evitando que se deteriore el conjunto.
Obtención
Se obtiene por trituración de rocas sanas y debe cumplir ciertas especificaciones en cuanto a calidad del material madre y en su granulometría. Se transporta en camiones hasta donde puede ser cargado en trenes especiales con tolvas que permiten su descarga en la vía.

Balasto depositado en la via

Especificaciones típicas

Ensayo de Desgaste (Los Ángeles)
El porcentaje de desgaste de la piedra partida ensayada por el procedimiento de Los Ángeles (Norma ASTM C535, Degradación por abrasión de Agregados Grandes, gradación F), no será mayor del 22% como porcentaje máximo admisible.
Ensayo de Durabilidad (Deval)
Para los materiales de origen basáltico se exige una degradación inferior a 65% cuando se ensaye en solución de dimetil sulfóxido. Para el resto de los materiales se exige una degradación inferior al 12 % cuando se ensaye en solución de sulfato de sodio.

Granulometría
La granulometría debe permitir el drenaje de la formación y debe proporcionar una trabazón adecuada entre partículas, de forma que se mantenga la estabilidad de la vía.

Granulometría admisible según norma del ferrocarril uruguayo.

Tolvas para transporte de balasto.

Catenaria (ferrocarril)


Línea aérea de contacto en la red de ADIF (España)
En ferrocarriles se denomina catenaria a la línea aérea de alimentación que transmite potencia eléctrica a las locomotoras u otro material motor.
Algunos autores prefieren utilizar el término "Línea Aérea de Contacto" o abreviadamente L.A.C., que puede incluir los sistemas denominados "línea tranviaria", con suspensión simple, "línea de trolebús", suspensión simple con desplazadores en ciertos tramos, "catenaria flexible" y "catenaria rígida". Existen otros sistemas de alimentación eléctrica para ferrocarriles que no deben ser considerados como catenarias; los más importantes son el "tercer carril" y la levitación magnética.

Las tensiones de alimentación más comunes van desde 600 V a 3 kV en corriente continua, o entre 15 y 25 kV en corriente alterna. La mayor parte de las instalaciones funcionan con corriente (continua o alterna) monofásica, aunque existen algunas instalaciones trifásicas.
En las líneas aéreas, el polo positivo de la instalación es normalmente la catenaria y el negativo son los carriles sobre los que circula el tren. Las corrientes provenientes de la subestación (transformadora o rectificadora de la tensión de la red general) llegan al tren por la catenaria a través del pantógrafo y vuelven a la subestación a través de los carriles de la vía férrea.

Pantógrafo ferroviario

Una excepción a esta norma son las líneas aéreas de contacto para trolebuses, donde al no existir carriles, la corriente de retorno circula hacia la subestación por un segundo cable paralelo al primero y en contacto con el vehículo por un segundo trole.
El nombre de catenaria proviene de la forma geométrica característica de la curva que forma un hilo flexible sometido a su propio peso, curva que se presenta en el caso de una línea tranviaria formada por un único cable. Sin embargo, en los casos en que se requiere una mayor velocidad del material rodante (cercanías, líneas suburbanas e interurbanas y, por supuesto, ferrocarriles de alta velocidad) se requiere que el conductor del que el pantógrafo toma la tensión abandone la geometría de la catenaria aproximándose a una recta paralela a la vía. Por ello, la solución a este problema pasa por instalar un segundo cable del que aquel se cuelga.

La curva adoptada por este segundo cable tampoco será una catenaria, ya que soporta un peso variable por unidad de longitud (al soportar el peso del hilo de contacto). No obstante, se denomina catenaria a todo el conjunto formado por los cables alimentadores, apoyos y elementos de tracción y suspensión de los cables que transmiten la energía eléctrica.

Circuito de vía


Indicadores de los circuitos de vía en el Metro de Praga.
Los circuitos de vía son instalaciones eléctricas, cuyos conductores son los rieles de las vías férreas, que se cierran por contacto con las ruedas metálicas del material rodante y tienen un reflejo en las mesas de operaciones y en las pantallas de los puestos de mando para el control de los trenes.

De esta manera, al recorrer los trenes una vía con circuitos de vía instalados, se van encendiendo señales luminosas en el diagrama a escala de las vías. También se utilizan para hacer cambios de vía y, sobre todo, para la señalización luminosa que regula el tráfico.
En estas instalaciones se exige un nivel de seguridad muy alto, tanto en el diseño general como en los componentes, denominado nivel de seguridad ferroviario, dado que los fallos podrían ser de consecuencias catastróficas.

RIEL
Se denomina riel, carril o raíl a cada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes. Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica. La característica técnica más importante del ferrocarril es el contacto de la rueda con pestaña y el riel, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso. Aunque son palabras sinonimas en el lenguaje popular, al menos en España, el nombre correcto que debe darse en un lenguaje técnico es el de carril y no el de riel o rail. No se dice ferrorail ni ferroriel, ya que lo correcto es decir ferrocarril.

RIEL MODERNO

Historia
Los primeros rieles que se conocen datan de la Edad de Piedra y del Bronce, en el siglo V a. C., apareciendo nuevamente como rieles de madera para facilitar el transporte en las minas. La mejora de éstos en el sector minero fue lo que llevó a la aparición de los primeros carriles de hierro en el siglo XVIII en Alemania e Inglaterra, para convertirse en los carriles de acero en el siglo XIX.

Los primeros carriles fueron pequeños rieles de fundición, que no aguantaban el paso de las ruedas por su fragilidad, con lo que se pasó al acero laminado mientras que se aumentaba su longitud y su duración (en algunas situaciones llegaban a durar sólo 3 meses), a la vez que se le añadía el patín plano después de estudios sobre el perfil, y llegando a durar hasta 16 años.
Ya en el siglo XX aparecen las ruedas provistas de pestaña y la mejora de materiales, desde el acero pudelado, los sistemas Bessemer, Thomas y Martin, hasta los actuales aceros eléctricos y al oxígeno, permiten pasar de cargas sobre el eje de 3 a más de 30 toneladas, y velocidades comerciales superiores a 300 km/h (como el AVE español), e incluso pruebas a más de 500 km/h (como el TGV francés).

Fabricación y montaje
Por la laminación del acero en bruto se obtienen barras con el perfil requerido, que se cortan en tramos de 18 a 288 m. Para realizar el montaje se disponen las barras sobre los durmientes y se unen entre sí mediante eclisas y bulones, sujetándose al durmiente mediante algún sistema de fijación.
También se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Después es usual, en las vías modernas, quitar las eclisas y bulones para sustituirlas por uniones soldadas. De esta forma se eliminan las juntas, punto en el cual se produce el mayor desgaste.

Perfiles utilizados
En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos cabezas, con la intención de que fueran usados nuevamente una vez que la cabeza en servicio llegara a su límite de desgaste. Posteriormente se vio que tal operación no era posible, dado que, al invertir su posición, no resultaban aptos para el tráfico debido al desgaste ocasionado por los durmientes en la superficie de apoyo, y se adoptó el perfil actual, denominado Vignole, el cual consta de una cara inferior ancha, destinada al apoyo sobre los durmientes, y una cara superior, más angosta y de mayor altura, destinada a guiar y sostener las ruedas.

En sitios donde coexiste el tránsito carretero con el tráfico ferroviario se debe pavimentar la superficie, siendo usual que se utilicen rieles de tipo Vignole modificados mediante una garganta, la cual permite que se desplace por ella la pestaña de las ruedas del material ferroviario, al tiempo que actúa como límite del pavimento.
En grúas es común emplear un perfil específico, denominado Burdach, con una forma más achatada y ancha que en el perfil Vignole.

1)Riel antiguo 2)Riel de garganta 3)Riel Burdach 4)Rieles Vignole

Partes del ríel
Cabeza: Parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.
Patín: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para su apoyo en la traviesa.
Alma: Parte de pequeño espesor que une la cabeza con el patín.

Señales de ferrocarril
Señales mecánicas de ferrocarril
Una señal de ferrocarril es un dispositivo (manual, mecánico, eléctrico u otros) que indica a los maquinistas del tren el estado de disponibilidad de la vía que tienen por delante y, en consecuencia, les avisa si deben parar o no, o la velocidad a la que deben ir o cualquier otro tipo de información.

Pueden ser eléctricas o mecánicas y son imprescindibles para proporcionar una circulación funcional y con seguridad. Las más importantes serían los semáforos. Las señales varían de forma notable entre unos países y otros incluso su indicación.
Algunas redes o compañías ferroviarias han optado por la combinación de las señales para dar mensajes más concretos y específicos, a modo de ejemplo, podemos encontrar una señal en rojo que nos obliga a detenernos pero si esta va acompañada de una luz blanca, podríamos reanudar la marcha pasado un minuto.

Incluso hay señales que ofrecen intermitencia, cambiando su significado de cuando no lo están, aunque por regla general, no son mensajes contradictorios sino más específico, por ejemplo, si es verde sin intermitencia, es vía libre a velocidad normal, si es verde con intermitencia o parpadeo es vía libre condicional y no excederá de 160 km/h.
También la posición de señal es importante, si esta está entre varias vías, a través de una flechas indicadoras podrá dar indicación la indicación a la vía determinada. Si está colocada en una columna o es una señal baja.
De cualquier forma y como regla general el mensaje de la señal tiene que ser claro, entendible y no dado a interpretaciones.
Historia
Las primeras señales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por personas, en España se les denominaba policía de ferrocarriles y la indicación la daban utilizando los brazos, extendido era cuando la línea estaba ocupada, cuando los brazos estaban pegados al cuerpo la línea se encontraba libre de otros trenes.
Más tarde se comenzaron a utilizar distintos objetos, todos con la característica de que era necesario la presencia física de la persona, por lo que el lugar en el que se mostraba la señal podía variar a voluntad, así se llegó a la utilización de los banderines de diferentes colores y se agregó la señal de precaución.


Esquema del funcionamiento de una señal mecánica

La aparición del semáforo mecánico en 1842 en el ferrocarril de Croydon en Inglaterra, marcó un paso considerable, en primer lugar no era necesaria la presencia del operario en el mismo lugar de la señal, esta se presentaba en el mismo lugar, en un punto elevado en comparación y fácilmente reconocible por el maquinista incluso en condiciones climatológicas adversas.

En cierta forma permitía la centralización, esto es, un agente podía gobernar desde un punto muchas señales a través de un sistema de cables que al tensarse o destensarse y por medio de un sistema simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo mecánico.
Sin embargo, cuando la visibilidad disminuía, al llegar la noche, el operario tenía que acercarse con el farol de petróleo o de aceite a darle las indicaciones al maquinista. Esto último se solventó poniendo el farol en la misma señal, fue el comienzo de las señales luminosas.
No todas las señales utilizaban la vista, existen las señales acústicas, hoy en día desaparecidas en la mayoría de las compañías. Estas señales eran un pequeño explosivo encapsulado (generalmente plástico) que se sujetaba al rieles por diferentes métodos.

Al pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la detonación obligaba al maquinista a detener el tren. La velocidad y las medidas de aislamiento de las cabinas de conducción inutilizaron esta señal.
Las señales entraron en sistemas más complejos en la misma proporción de los avances tecnológicos, sustituyéndose el sistema de alambres por el hidráulico y más tarde el eléctrico.

El avance de este tipo de señales trajo consigo a su vez, el avance en los sistemas de bloqueo, como el bloqueo automático, sistema que aprovecha la conducctividad de los railes para obtener información del paso del tren, de forma que al pasar el tren por el cantón protegido por este tipo de bloqueo, las llantas unen los dos carriles eléctricamente, esto provoca un cierre de circuito eléctrico, (como pulsar un interruptor de la luz) que es detectado por la unidad de control, que cerrará o pondrá en rojo la señal posterior para que ningún otro tren pueda invadir el cantón. Este sistema mayoritariamente utilizado, tiene la ventaja que en caso de rotura del raíl, se interrumpe el circuito lo que es inmediatamente detectado por la unidad de control, cerrando las señales.
Actualmente son los ordenaderes los responsables de las señales, avisando incluso de la avería en el fundido de la bombilla del semáforo.

El sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) , acabó con la incertidumbre del maquinista a la hora de percibir las señales evitando confusiones y posibilitando la circulación a ciegas. El sistema se basa en unas balizas que están en la caja de la vía entre los dos carriles, normalmente a una distancia de entre 50 y 60 cm, del carril derecho según la marcha y siempre delante de las señales (2 balizas una a 300m y otra entre 1 y 5 m). El tren pasa necesariamente por encima de esta, captando la información a través de un sistema inductivo.

Esta información es simplemente como se encuentra la señal. Si la señal se encuentra en verde, el sistema dará al maquinista una señal sonora corta, si la señal es anuncio de parada o anuncio de precaución, la señal será más larga y el maquinista tendrá que pulsar el botón de reconocimiento de señal en el panel de control del sistema. Junto con el reconocimiento el maquinista reducirá inmediatamente la velocidad del tren, en caso de ser indicación de parada procederá a la misma. El incumplimiento del reconocimiento, de la reducción o de la parada, hace que actúe el sistema de frenado automático deteniendo el tren.


Tipos de Señales

Definimos como señales los aparatos de vía destinados a transmitir información a los maquinistas que circulan por ellas, en ocasiones el termino señal se emplea tanto para el aparato en si: semáforo, cartelón, etc. como para el código de signos trasmitida: parada, vía libre, etc. Diferenciaremos en primer lugar, las distintas señales en cuanto a la función que desempeña, el lugar de la vía donde está colocado y el código de signos e informaciones que las señales pueden transmitir.
Así las señales se clasifican:
Según su función

Señales fijas

Son las que regulan el trafico de los trenes y maniobras, así como su velocidad, están instaladas en puntos determinados de la vía o de las estaciones, de un modo permanente o temporal, Se dividen en:
Fundamentales
Determinan las condiciones de circulación de trenes y maniobras, determinando su prioridad o no para ocupar el cantón siguiente, que deba detenerse o en que condiciones será apartado o cambiado de vía.
Indicadoras
Complementan o matizan las órdenes de las señales fundamentales según los casos.
De limitación de velocidad
Anuncian e imponen restricciones en la velocidad de los trenes por circunstancias particulares de la vía o de las instalaciones, con carácter permanente o temporal.
Señales portátiles
Las que señales que pueden hacerse al maquinista en cualquier momento o lugar, para avisar o hacer indicaciones sobre circunstancias que le afecten.
Señales de los trenes
Son las que llevan los trenes en cabeza y cola, indicando el sentido de la marcha.

Subestructura ferroviaria


Vía sobre durmientes de madera, con balasto de canto rodado. Foto tomada durante la realización de cateos, se observa la capa de piedra debajo del durmiente.

Se denomina subestructura ferroviaria al terreno que se encuentra inmediatamente debajo del balasto o de la plataforma (si es vía en placa) soportando las cargas que estas transmiten, y tiene como función básica proporcionar el apoyo a la superestructura de la vía, de modo que ésta no sufra deformaciones que impidan o influyan negativamente en la explotación, bajo las condiciones del tráfico que determinan el trazado de la vía, gracias a las técnicas de mecánica de suelos y rocas. Por lo tanto, los problemas que la subestructura presenta son determinar su capacidad portante, y conocer las causas y efectos de las deformaciones y asentamientos, para dimensionar el espesor del balasto, y conocer la degradación geométrica de la vía.

La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para adecuar la superficie de apoyo de la superestructura de la vía férrea, para dar a la plataforma (subestructura y superestructura), unas características resistentes. Esta plataforma, es la parte superior de la subestructura, siendo el resto de esta, tratada como otra infraestructura de caminos.

La calidad de un suelo se define por su naturaleza y su estado, variando sus propiedades de resistencia y deformación. La naturaleza del suelo se establece gracias a la identificación visual, granulometría, sedimentación, límites de Atterberg, estudio Proctor-CBR y, eventualmente, el equivalente de arena, contenido de CO3 y Ca y materia orgánica.
Solicitaciones sobre la plataforma [editar]
Las solicitaciones sobre la plataforma y su magnitud son función de:
a. La carga por eje
b. Las características constructivas de los vehículos
c. La velocidad de circulación de los trenes
d. El espesor de la caja de balasto
e. La densidad del tráfico
f. Las condiciones climatológicas
Resistencia de diferentes tipos de suelos (tabla 1)

De acuerdo con los factores que influyen en la capacidad portante de la plataforma el problema tiene una complejidad notable. En Europa se ha establecido por cálculos tanto teóricos como experimentales, que las solicitaciones están comprendidas entre 0,6 y 1 kg/cm², con lo que la plataforma de la vía debe tener una capacidad portante mínima de 1,0 kg/cm². Los suelos no cohesivos, como las gravas y arenas, normalmente aportan la resistencia necesaria. Para los suelos de carácter plástico, como algunos limos y arcillas, es necesario mejorarlos. Algunos estudios especializados dan las estimaciones que se indican en la tabla 1.

En el caso de usar balasto bajo las traviesas hay diferentes estudios sobre sus necesidades de cálculo, y que pueden ser interesantes para la subestructura. Para este problema, hay que determinar la presión en la cara inferior de la traviesa, su distribución de presiones en el balasto, conocer la capacidad portante de la plataforma y determinar la capacidad portante del suelo. Como simplificación, los ferrocarriles mundiales clasifican sus vías según características, y fijan el espesor mínimo del balasto según la velocidad máxima, el tonelaje bruto anual, y el tipo de traviesa y su separación.
Considerando todas las dificultades para medir las tensiones que distribuye el balasto, los ferrocarriles han establecido criterios generales para la plataforma de la vía según sistema establecido para la construcción de caminos fijando la capacidad soportante del suelo por el índice de California (C.B.R.), con un CBR superior a 20 para la plataforma, o sistemas similares en Europa. Estos criterios fueron mejor acotados en la hipótesis de Clarke.
Vías férreas
El transporte ferroviario de Venezuela ha incrementado su importancia en los últimos años. Según proyecciones del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), a través de su Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional, se prevé la construcción de una red de vías férreas de aproximadamente 4.000 km conectados entre sí. Hasta el año 2006, este plan presentaba la siguiente estructura:
Eje Ezequiel Zamora (sistema central). Con los tramos Caracas-Tuy Medio, de 41 km (en operaciones con horario restringido); y Puerto Cabello-La Encrucijada, de 108,8 km (en construcción).
Eje Simón Bolívar (sistema centro-occidental). Con los tramos Acarigua-Turén, de 55,5 km (en rehabilitación y construcción); y Puerto Cabello- Barquisimeto, de 240 km (en rehabilitación).
Eje Recreacional El Encanto. Con el tramo Los Teques-Parque El Encanto, de 7 km (en rehabilitación).
Eje Puerto Bolívar-Sabana de Mendoza. Con el tramo Puerto Bolívar-Maracaibo-Ciudad Ojeda-Sabana de Mendoza, de 210 km (en construcción).
Eje Ciudad Guayana-Manicuare. Con el tramo Puerto Ordaz-Maturín-Puerto Aguas Profundas (Manicuare), de 320 km (en construcción).

Metro de Valencia Inicia Capacitación en Vías Férreas





Sesenta personas participan en el curso de Proyección, Construcción y Mantenimiento de Vías Férreas que inicio la C.A. Metro de Valencia, en conjunto con la empresa Prefrans, formación educativa liderizada por el Centro de Capacitación Simón Bolívar de la empresa.
Yomar Parra, presidente de la C.A. Metro de Valencia señaló la importancia de la capacitación a nivel ferroviario a fin de garantizar la incorporación de mano de obra venezolana en los trabajos de construcción del Sistema Ferroviario Nacional, que construye el Gobierno Bolivariano de Venezuela.
El presidente de la empresa de transporte subterráneo dijo sentirse orgulloso del desarrollo de los sistemas ferroviarios que se adelantan en los diferentes estados del país, recordando que este 15 de octubre se celebra dos años de la inauguración del tramo ferroviario Caracas-Cúa. En ese sentido, indicó que el ferrocarril de los Valles del Tuy marcó el inicio del Plan Ferroviario Nacional que prevé el desarrollo de 13 mil kilómetros de vías férreas, a lo largo y ancho del país.
En este curso de Proyección, Construcción y Mantenimiento de Vías Férreas participa, además de trabajadores de la C.A Metro de Valencia, personal de la 41 Brigada Blindada, batallones del Ejército Nacional Bolivariano, alumnos de la Escuela de Ingeniería Militar “G.B. Francisco Jacot” y representantes de la Aviación Militar Nacional Bolivariana.
En ese sentido, Parra manifestó la importancia de establecer relaciones con los cuerpos militares, en función de optimizar las operaciones en situaciones de contingencias, tomando en cuenta que son elementos de seguridad del Estado.

Metro de Valencia inició segunda fase de capacitación en el área de Conducción de Trenes



Con la participación del segundo grupo de gerentes de la C. A. Metro de Valencia, se inició este lunes la segunda fase de adiestramiento en el área de Material Rodante y Conducción de Trenes.
Un nuevo grupo de 8 gerentes del Metro de Valencia, estarán reforzando los conocimientos en las áreas vitales del sistema subterráneo. El contenido esta segmentado en seis módulos, que suman 20 horas continuas, equivalentes a dos semanas de capacitación. A partir de la próxima semana, los coordinadores generales, de línea y todo el personal de la empresa de transporte subterráneo también estará recibimiento instrucción en el área de Material Rodante y Conducción de Trenes.
Leonardo Chumatschko, Gerente de Transporte Subterráneo informó que el objetivo principal de esta capacitación es garantizar que todo el personal del Metro de Valencia pueda actuar de manera eficiente ante una contingencia que afecte cualquier área operativa del sistema. “Nuestro personal recibe adiestramiento oportuno que forma parte de nuestra política de brindar un servicio de transporte eficiente, que responda a las necesidades de los carabobeños”, señaló Chumatschko.
Rafael Villaroel, miembro de la Gerencia de Transporte Subterráneo, será el encargado de dirigir esta jornada de capacitación que brindará conocimientos generales sobre el área de material rodante y conducción de trenes.

Culminada con Éxito Primera Fase de Reforzamiento en Material Rodante y Conducción de Trenes

Con la conducción de los trenes del sistema Metro, por parte de los gerentes de la empresa, concluyó la capacitación que por espacio de una semana estuvo recibiendo este personal ferroviario.

Durante el recorrido por las siete estaciones de la línea 1, los gerentes fueron acompañados por los operadores de conducción de Trenes, Daniel Young, Manuel Penzo y Mario Figueroa, así como también Rafael Villarroel, todos de la Gerencia de Transporte Subterráneo.

Luis Fajardo, Leonardo Chumastchko, Kathy León, Juan Carlos Silva, Galo Santamaría. Ana Puerta, Ángel Ríos, Doris Martínez, y Edgar Patinis, participaron en esta primera etapa de adiestramiento, que tiene como finalidad garantizar que todo el personal del Metro de Valencia pueda actuar de manera eficiente a la hora de una contingencia que afecte cualquier área operativa del sistema.

Los participantes reconocieron que la experiencia de conducción y el curso en general, fue una experiencia enriquecedora que les permitió compenetrarse con la responsabilidad diaria de los Operadores de Trenes, que es movilizar a los usuarios por toda la línea 1.

Durante la próxima semana se estará llevando a cabo el adiestramiento del segundo grupo de gerentes, para continuar luego con los coordinadores y el resto del personal del Metro de Valencia, Leonardo Chumastchko, gerente de Transporte Subterráneo dijo que “adiestramiento oportuno forma parte de nuestra política de brindar un servicio de transporte eficiente, que responda a las necesidades de los carabobeños”.

Br. I.Y.R.R Caracas...